今天和大家讲讲这悬挂这种结构的区别——

 

 

非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式 、扭力梁式。

平行片状弹簧式悬挂

 

平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴，片状弹簧当做避震装置的弹簧，也做为车轴的定位之用。这种悬挂方式的构造非常的简单，使制造成本减少，因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度，以及可以降低车身底板的高度。

使用在车身重量变化大的汽车上，可以在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致，因而保持不变的乘坐舒适性。

扭力梁式悬挂

 

扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂，但是扭力梁还是非独立悬挂的一种。

引用

综上所述，总结了非独立悬挂的优缺点：
优点：
1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。
2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。
3.构造简单，制造成本低，容易维修。
4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。
缺点：
1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。
2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。
如此来看独立悬挂与非独立悬挂是看不出区别的，那咱们从舒适性，操控性和车身空间三个方面进行纵向比较一下。

舒适性方面

如果两种悬挂类型的汽车行驶在一条坑坑洼洼的道路上，非独立悬挂是由两侧车轮通过一根硬轴连接，所以当一侧的车轮遇到颠簸，另一侧的车轮也会受到影响，因此车辆的舒适性较差。而独立悬挂左右两侧车轮互相独立，一侧车轮在遇到路面起伏时，并不影响另一侧的车轮，因此车辆的舒适性较好。

但这个对比结果是建立在路况不好的基础上的，如果朋友们买车只是用作日常短途代步，所行驶的路面也良好的话，区别就不是那么的明显了。

另外，不少客官认为配备独立悬挂的汽车在过减速带时会比装配非独立悬挂的汽车要舒适，车身震动要小一些。其实这是个误区，并不完全正确的，在悬挂软硬调教差不多的情况下，只有单侧车轮碾过减速带时，这种情况才有可能发生。当两侧车轮同时碾过减速带时，两者是没有什么明显区别的。

 

操控性方面

首先肯定是独立悬挂操控性更好，其中前悬挂对汽车的操控性影响较大，后悬挂的影响稍小。

但是，如今的汽车一般前悬挂都为独立悬挂，只有后悬架有独立和非独立之分。两者差别只有在比较极限的驾驶情况下才会体现；而涉及到紧急避险等情况时，如果ESP和轮胎匹配以及调校水平好的话，非独立悬挂的不足会在很大程度上被缩小。

所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。

 

用车成本、车身空间方面

独立悬挂相比非独立悬架，虽然并不是多高科技，但结构确实更加复杂，制造成本也高，带来了舒适性的同时也使得车辆的价格上升。

同时复杂的悬挂结构可能会侵占一些车内空间，使得紧凑级轿车并不宽敞的车内空间，变得更加局促。所以紧凑型的车，多数是用非独立后悬。

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越野要承载+整体桥

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承载车身好。还是非承载车身好

涨姿势了

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谢谢分享

这是明显为法系洗地的文章。文章的意思独立悬挂没有一点点益处，反而是扭力梁非独立造价便宜，结构简单，空间大，调教的好持平甚至追过独立悬挂。

这种对比就好比拿喷气发动机对比螺旋桨发动机，专门说喷气发动机油耗大，挑油品，噪音大，失速大，故障大。完全不提优点，反而螺旋桨好处特多，调教的好只要不超音速，各种胜过喷气发动机。

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城市内还是独立的好，舒服。

越野车基本都是前轮独立，后桥整体，甚至前后都是整体桥的。

涨知识了！

就是说独立悬挂稳很多对吧？

谢谢科普。

涨知识了 

感谢分享，。

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独立悬挂的车贵一些