继今年7月喊出较目前电动车电池“尺寸减半、重量减半，并实现充电10分钟续航1200公里”的惊人目标后，丰田的固态电池又有了新的动向。


顾名思义，纯固态电池与现有电池的最大区别，就是把产生电流所需的电解质由液体替换为固体，由此实现能量密度倍增、充电时间缩短。虽然技术前景非常光明，但目前固态电池的技术发展，尚未达到可以大规模应用在电动车上的地步。


对于全球最大汽车制造商丰田而言，若能够引领一场颠覆行业的技术变革，自然能多几分维持住现有市场地位的希望。


又有啥新进展？


继今年7月宣称在材料领域取得突破后，在周一的报道中，丰田透露固态电池在生产效率上的瓶颈也接近攻破。



对于量产固态电池来说，目前最大的问题并不是成本高，而是还有一堆技术难题，包括如何处理电池材料对水、氧气的极度敏感，以及如何避免电池内出现可能引发短路的枝晶等。丰田表示，在量产固态电池的过程中，有一个非常重要的难题就是组装电池的步骤，阴极-阳极电池层需要快速且精准地堆叠，且不损伤电池材料。


在被问及固态电池与传统锂电池生产速率的对比时，一名丰田工程师透露：“从堆叠速度来说，现在已经几乎接近了，接下来将尝试更大量的生产，并看看质量如何。”


虽然丰田近几个月在固态电池领域频频发声，但资本市场并不太相信这项技术能短期内出现在量产电动车上，高盛曾警告称这项技术“未来十年里的量产之路将颇为艰难”。


然而，丰田给出的目标却是最早在2027年看到商用的固态电池电动车上市。


在本月中旬，丰田汽车与日本第二大石油公司出光兴产（Idemitsu Kosan）宣布在固态电池材料领域展开合作。作为合作的第一步，两家公司将合作开发以硫化物为主要成分的电解质。


 
（丰田、出光兴产记者招待会，来源：现场直播）


在新闻发布会上，丰田总裁佐藤恒治也提到，在公司（最早于）2027年将固态电池应用在电动车上时，初期的产能可能会很少。佐藤恒治也强调，眼下最重要的事情是正式推出固态电池产品，然后再考虑如何扩张产量。


 
（固态电池示意图和固体电解质材料，来源：丰田、出光兴产）


当然，在竞争激烈的电动车行业里，钻研新电池形态的远远不止丰田一家。宁德时代、国轩高科等头部厂商在半固态电池领域均有布局。搭载半固态电池的用例（蔚来ET7、岚图追光）等电动车也已经出现在市场上。三星SDI也在上半年完成水原固态电池示范产线的搭建，预期在下半年拿出固态电池样品。与丰田一样，三星SDI预期在2027年量产固态电池。


国际惯例

 

 

 

 

 

 

 

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国际惯例

貴在真實

丰田如何不知道，我只知道不能信“遥遥领先”的玩意

图好看

有创新就有变革的希望

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新手上路限制太多了，
不能畅快的参与到评论里来。

撞脸了

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日产号称2024年商用
固态电池略有研究
主要是成本居高不下，不知道几家车厂如何在短短几年内把成本降到液态锂水平
换言之
如果日系能在3-4年把固态锂离子电池成本降到液态电解液锂电池价格，那么布局近10年液态锂的宁德时代怎么打，比亚迪又何去何从
这意味着，国内各大液态锂厂商要在3年内追平固态锂价格

一般情况下，
三元523 体系的单体能量密度在150~160wh/kg，
三元622 体系的单体能量密度在180~220wh/kg，
811体系 的单体能量密度在250~300wh/kg。
考虑到组装时需要增加较多的附属零部件，集成后能量预计损失20%左右。

但是国内新闻是闭塞的，早在宁德吹捧811期间，国外爆出811存在隐患，君不见现在已经不吹811，我的车恰恰是2019年鼓吹811的EV，在去年免费整体召回更换成523
当然这些内幕普通消费者了解不到也不清楚

固态锂能量密度号称400Wh/kg的希望，但是在2022年国内某企业推出的半固态能量密度仅为160wh/kg，单从数字上看并无优势
反之，如果量产能量密度打到400Wh/kg，不知售价如何

广告打得再响，也得看疗效
华为那种带头鼓吹什么超级充电，实际应用寥寥无几
假设10分钟充1200km续航，意味着充电超高压高功率，试想一个5车充电位将要多大功率才能支撑

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上次在群里说到这个，还有人跳出来说日本要是能研发出来我国早就研发出来了，无知井底蛙，国内媒体看多了就全信了，尖端技术领域多少专利都在日本人手上，国内一块垃圾锂电池玩来玩去的糊弄人，我看好日本，坐等日本研发，然后我国反向研发山寨，再降低成本，这才是正常的发展道路

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我们这个新闻，一辆电动车，磕了一下地盘，结果电池要全部换新。

1024

丰田都要被淘汰了

看看好消息