进入 2022 年，我们高强度测试了流派各异的智能汽车。
这些「流派」包括了国产造车新势力、老牌自主车企，还有欧美地区的传统车企。2022 年我们见证了智能汽车新一轮爆发，对领航驾驶、智能座舱等功能也有了更深的认知，以及体验。
![]()
除了日本车。
当我们在 2022 年讨论「智能汽车」的时候，日本车似乎从很多话题中消失了。日系依然是汽车总销量的第一梯队，
但在「智能」和「电动」领域，日系却似乎没有曾经那么绕不开了。甚至于，当丰田 bZ4X、本田 e:N、日产 Ariya 上市的时候，这三款「日系纯电的希望」，也没有掀起曾经大家期待的波澜。
![]()
「日本跟不上了？」这是我们的疑问，也是今天文章讨论的话题，讨论的主角，就是两田一产。
丰田、本田、日产为代表的日系豪强，面对智能汽车的军备竞赛，他们真的「掉队」了吗？
2022 年，日本汽车的智能化程度有多高？危机，已经来了？下面开始。
一、日系智能掉队了？2022，中国汽车市场卷出天际。
短短 10 个月，我们见证了激光雷达、城市领航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶…一大堆概念的量产。甚至只隔一个季度，我们就能看到更多摄像头、更多激光雷达，或者屏幕更精细的新车。
![]()
但日系阵营，似乎对「卷」完全没兴趣，无论是智能驾驶还是智能座舱，都一副稳坐钓鱼台的态势。
1.先说智驾。前两天的进博会，本田带来了全新一代智能驾驶方案「Honda SENSING 360」。号称可以实现「360 度感应」、打灯变道类功能，同时「监测范围和精准度大幅度提升」。
![]()
其实上个月，我们已经在本田全球官网上查阅了技术文档，大跌眼镜谈不上，意料之中吧。
全新的 Honda Sensing 360 由
1 个前视摄像头，以及 5 个毫米波雷达组成——本田还表示，后期的 HS360 车型会使用更多的摄像头。
![]()
这就是本田 2022 年发布的下一代智能驾驶，6 个传感器。
再来看看本田的老大哥丰田，他们家最新方案叫 TSS（Toyota Safety Sense）3.0。
根据丰田官网，TSS 3.0 可以实现自适应巡航、弯道保持等基本 L2 功能——
凭借单目摄像头和一个前向毫米波雷达。是的，实现辅助驾驶所用的传感器数量，甚至比本田更少了。
![]()
而 TSS 3.0 的代表车型，则是丰田全新的纯电SUV：bZ4X。
传感器数量不直接等同于智能驾驶能力——但这句话的前提，是一套智能驾驶传感器，已经实现了视觉上的 360 度覆盖，比如目前打灯变道最起码要 5 个摄像头，再比如起码得用 8 个摄像头，才敢说「FSD」。
而单目摄像头+单毫米波雷达的话，天花板可能相当于别家的地下室。
相比之下，日产的 ProPilot Assist 2.0，看起来更加「2022」。
Ariya 上市的时候，日产花大力气请来木村拓哉和松隆子，宣传新车搭载的 ProPilot Assist 2.0 高速领航功能。木村拓哉甚至在广告中放开了方向盘：
![]()
PPA2.0 的硬件配备并不差——7 个 ADAS 摄像头+5 个毫米波雷达+12 个超声波雷达，背后是瑞萨 R-Car V2H、Mobileye EyeQ4 两块 ADAS 芯片。
![]()
而且，PPA2.0 其实是最早一批发布的、支持高精地图+高速领航功能的 ADAS 方案（2019 发布，北美地区首发），并不比蔚来 NOP、小鹏NGP 晚。另外虽然国区没有高速领航，打灯变道还是有的。
换句话说，和「两田」相比，日产能买到的智能驾驶领先了整整一代。
2.这种错落有致中带点和光同尘的格局，从智驾延续到了智能座舱。还是先从本田开始，今年本田拿出了日系最窄的车机屏幕边框——甚至远超大部分造车新势力，我们首发体验e:N的时候就被惊艳到了。
e:N 系列搭载了本田最新的 Honda CONNECT 3.0「电动版」车机系统，号称为纯电车型量身打造。
![]()
Honda CONNECT 3.0 是本田去年 10 月份正式上市的新一代智能座舱，由凌派首发。这套系统由骁龙 820A 芯片驱动，支持方言语音、应用商店，并且与天猫精灵打通了智能家居，功能性上并没有明显的落后。
可惜的，是我们只看到了它的功能性。
举个例子，e:N 的中控 UI 长这样：
![]()
属于功能机时代的堆砌、加法，依然停留在这块可能是日系最精致的中控屏上——或者说，这更像一块精致的、能全屏看导航的机械仪表盘。
而这块「液晶仪表」，已经代表了 2022 年，日系相对不落下风的智能座舱。
Ariya 我们同样试驾过，它也继承了日产家族新的车机系统：日产 Connect 超智联。和本田 e:N 相比，Ariya 的屏幕不够大，芯片不够强，系统也停留在 2018 年的 Android 9。
![]()
而最有意思的，还得是丰田。
提问：如何将 bZ4X 的车机升级到 Android 10 系统+完整支持苹果 Carplay/华为 HiCar？答案：上京东/淘宝买第三方车机改装：
![]()
bZ4X 和赛那等等相同，在高配车型上使用的都是 12.3 英寸车机大屏——无论是 UI、功能，还是交互，这套车机都非常的丰田。至于 2022 年的 bZ4X 还在用半机械仪表，这当然也很丰田。
二、曾经的汽车科技先行者日系掉队了吗？从我们 2022 年能买到的日系纯电车型来看，是的。
时间再拉长一点，新造车将移动互联接入汽车工业以来，日系车就跟「黑科技」三个字渐行渐远。比如，日系的中控被认为是「大屏 MP3」；再比如日系的智能驾驶从来不是对标物。
但时间倒退 50 年，
日本车曾经是汽车科技的先行者。
是的，足足 50 年。
早在 1971 年，日产就已经在第一代总统上，搭载了由电装研发的全球首款电子 ABS 系统——这大概，相当于 2021 年我们体验城市领航？
![]()
70 年代开始，一直到21 世纪初，是日本汽车电子领域的黄金时期。从辅助驾驶到座舱娱乐，日系汽车在长达数十年的时间里，与日系科技企业的辉煌并驾齐驱。
比如 ACC 自适应巡航，它与 LCC 车道居中并列为「L2」级辅助驾驶基本功能。而全球首款正式搭载 ACC 的车，是 1995 年的三菱 Diamante。三菱当时的 ACC 甚至用了激光雷达+摄像头，但无法紧急制动。
![]()
类似的一套传感器，还让三菱在 1992 年成为了首家推出车道偏离警告 LDWS 功能的车企。而说到传感器，依靠当时日本强大的半导体产业，日系车企在汽车视觉领域，同样是先行者。
1991 年，丰田的 Soarer limited 成为全球第一款配备倒车摄像头的量产车；2000 年，英菲尼迪成为了第一家画出倒车影像引导线的车企。
![]()
丰田 Soarer limited即使是如今的视觉融合辅助驾驶，日系曾经也是探索者，甚至早已量产——1999 年的斯巴鲁力狮Lancaster ADA，成为了全球首款配备双目立体摄像头，并应用于辅助驾驶的车型。
![]()
力狮 Lancaster ADA 的双目摄像头甚至，如今被戏称为「大屏 MP3」的日系智能座舱，在那个智能座舱还叫「IVI 车内娱乐系统」的年代，也有过璀璨。
第一个车载 CD 播放器来自于 1987 年的先锋 Pioneer；第一块车内彩色显示屏来自 1987 年的第三代丰田皇冠；第一部支持 GPS 导航的车是 1990 年的马自达 Eunos Cosmo……
三、领先与错过所以，70-90 年代拿下各项「首次」的日本汽车电子，
为什么 20 年后智能汽车深入人心的时候，反而淡出了讨论圈？这个问题可以聊得很深、很广，经济、历史、甚至政治博弈，都可以成为答案。
今天的文章没那么深沉，我们只讲其中一个角度：
错过。
![]()
移动互联时代，日本与整个世界擦肩而过。终端（手机）-服务（云）-平台（社交网络、电商），我们几乎找不到日本企业的身影。
而恰好，汽车智能化，接入的是移动互联网。甚至于，汽车正在成为移动互联的最大终端。所以你会看到谷歌、高通、苹果在汽车领域延续了辉煌，而PC时代的霸主英特尔、微软则只能强行入场，或者直接边缘化。
另一方面，
日本车企又错过了智能驾驶的数据时代。
「安全」，永远挂在日系辅助驾驶宣传页面的第一行。从 Honda Sensing 到 Toyota TSS，摄像头、雷达永远只为「人类驾驶更放心」而服务。
日产相对激进一点，但他们又激进错了方向——让木村拓哉放开方向盘可不是个好主意。
想要进一步回答这个问题，我举个例子：2015 年 GTC 大会，特斯拉与英伟达的蜜月期。
马斯克当时这样回答黄仁勋有关自动驾驶与人类驾驶冲突性的问题：「电梯是有专门的驾驶员的，后来人们编写了电路，电梯可以自动到达你想去的楼层。」
![]()
不需要 200 年，仅仅 20 年，智能驾驶的世界观已经被彻底颠覆。
当日系车企还在以极致的工具化思维，将辅助驾驶打造成「方向盘的僚机」的时候，
神经网络、深度学习驱动的全自动驾驶，正在试图把方向盘干掉——就像马斯克说的，如果路上只有自动驾驶，安全性反而会比人类驾驶更高。
所以，我们最终的结论是什么？
日本汽车工业在可以预见的将来，还会代表着业界顶级水平。但同样地，在可以预见的将来，日本与智能汽车相关的词语，可能不再由「丰田、本田、日产」领衔，而是「索尼、瑞萨」这样的供应商。
危机已经来了，日系车能转危为安吗？
赞(41)
